Jonathan Gitlin
Es difícil escapar al hecho de que las camionetas y los SUV estadounidenses han estado siguiendo una dieta rica en esteroides durante los últimos años. La tendencia fue muy evidente en el último salón del automóvil al que asistimos: en Chicago en 2020, Me sentí físicamente amenazado simplemente por estar al lado a algunos de los productos expuestos por GMC y sus competidores. Intuitivamente, las alturas de capó de gran tamaño de estas camionetas parecen más peligrosas para los usuarios vulnerables de la carretera, pero ahora hay datos concretos que lo respaldan.
No han sido unos buenos años para ser peatón en Estados Unidos. Estos usuarios de la vía más vulnerables comenzaron morir a manos de conductores con mayor frecuencia en 2020y aunque algunos estados pudieron revertir esa tendencia, otros fueron por el otro ladolo que convierte a 2022 (el último año del que hay datos completos) en el año más mortífero registrado para los peatones estadounidenses.
El problema tiene múltiples causas. Durante décadas, los planificadores urbanos han priorizado el tráfico de automóviles por encima de todo lo demás, y nuestro entorno construido favorece los vehículos a alta velocidad a costa de que la gente intente cruzar las calles o andar en bicicleta. Pero no todo es culpa de esos planificadores, ya que los vehículos que conducimos también desempeñan un papel importante.
Parte de eso es el cambio de sedanes a crossovers, SUV y camionetas. Los datos de la década de 1990 encontraron que un peatón atropellado por una camioneta tenía dos o tres veces más probabilidades de morir, y otro estudio encontró que las camionetas tenían el doble de probabilidades de herir a un peatón que un automóvil, especialmente a baja velocidad.
Ahora, un nuevo estudio publicado en la revista Economía del transporte ha analizado los datos de accidentes de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras de 2016 a 2021, analizando los accidentes que involucran a un vehículo y un peatón. El autor, Justin Tyndall de la Universidad de Hawai’i, comparó los datos del sistema de muestreo de informes de accidentes de la NHTSA para esos años con las especificaciones del vehículo en las que el VIN del vehículo se incluía en los datos CRSS.
El conjunto de datos de Tyndall comenzó con 13,783 choques de un solo vehículo y un solo peatón, luego filtró aquellos casos en los que no se registró ningún VIN, excepto si el informe incluía la marca y el modelo. También eliminó las entradas que no registraban otras variables importantes, como la velocidad del vehículo, dejando una muestra de 3.375 accidentes.
Para asegurarse de que el conjunto de datos más pequeño siguiera siendo representativo, Tyndall examinó el conjunto de datos completo y la muestra final. Encontró «que las características promedio de los accidentes son similares en las dos muestras, lo que sugiere que la muestra reducida es ampliamente representativa del conjunto de datos original», aunque señala que el 6,7 por ciento de los accidentes en el conjunto grande resultaron en la muerte de un peatón, mientras que el 9,1 por ciento de los choques en la muestra final más pequeña fueron fatales para el peatón.
Las camionetas y los SUV son más peligrosos para los peatones
Había 1.779 vehículos únicos (según lo determinado por marca, modelo y año de modelo) en el conjunto de datos. Las camionetas y los SUV de tamaño completo tenían capós significativamente más altos que el automóvil promedio, con un 28 por ciento y un 27 por ciento, respectivamente. Las minivans no eran mucho mejores, un 24 por ciento más altas que el capó de un sedán promedio. Incluso los SUV compactos, también conocidos como crossovers, eran un 19 por ciento más altos. Las camionetas y los SUV de tamaño completo también eran mucho más pesados que el vehículo promedio: 55 por ciento para los SUV y 51 por ciento para las camionetas.
Tyndall también señala que si bien el conjunto de datos sólo abarca seis años, durante ese tiempo, «la altura media de la parte delantera aumentó en un 5 por ciento», mientras que el peso aumentó un poco menos (3 por ciento), y la probabilidad de que el vehículo fuera una camioneta liviana en lugar de un automóvil aumentó un 11 por ciento.
De los 3.375 choques, en 308 el vehículo mató al peatón. Según el tipo de vehículo, las furgonetas resultaron ser las menos peligrosas para los peatones, con un 6,6 por ciento de posibilidades de muerte. Los automóviles fueron un poco peores: el 8,5 por ciento de los peatones atropellados por un sedán o un hatchback murieron. Los SUV compactos tuvieron aproximadamente el mismo porcentaje que los automóviles, con un 8,8 por ciento.
