Esta semana, el Departamento de Energía de EE. UU. y la Agencia de Protección Ambiental publicaron nuevas reglas de eficiencia de combustible que entrarán en vigor en 2026. Las reglas favorecen tanto a los vehículos eléctricos de batería como a los vehículos eléctricos híbridos enchufables, pero no en la medida propuesta. por cada agencia el pasado mes de abril.
Esto habría requerido que los fabricantes de automóviles vendieran cuatro veces más vehículos eléctricos que ahora. Esto fue recibido con una rara muestra de solidaridad en toda la industria: los fabricantes de automóviles, los trabajadores y los concesionarios pidieron a la Casa Blanca que frenara su estrategia.
Según las propuestas de 2023, El DOE cambiaría la forma en que se calculan las regulaciones corporativas de economía de combustible promedio. para los años modelo 2027-2032 (que tendría lugar desde la mitad del año calendario 2026 hasta algún momento del año calendario 2031), y La EPA implementaría estándares más estrictos sobre emisiones de vehículos. para vehículos ligeros y medianos durante el mismo período.
Entre los cambios se encontraba un nuevo «factor de equivalencia de petróleo», que actualmente es extremadamente generoso en la forma en que «convierte el consumo de energía eléctrica medido de un vehículo eléctrico en un valor de economía de combustible equivalente a la gasolina bruta» al determinar el promedio de la flota de un fabricante de automóviles.
Según la EPA, las reglas propuestas fueron cumplidas positivamente por «ONG ambientales y de salud pública, estados, grupos de consumidores» y fabricantes de automóviles exclusivos de vehículos eléctricos. Pero muchos otros fabricantes de automóviles dijeron a la agencia que las reglas eran demasiado ambiciosas, que el análisis técnico de la EPA era «demasiado optimista» y que las preocupaciones sobre las cadenas de suministro, la demanda de los clientes y los retrasos en la infraestructura de carga podrían complicar mucho las cosas. Los grupos laborales «instaron a una transición más lenta» hacia los vehículos enchufables para evitar posibles pérdidas de empleos.
¿Qué ha cambiado?
El DOE y la EPA han tratado de mantener a todos contentos con las reglas finales. Las reglas revisadas (GAMA, EPA) llegan aproximadamente a los mismos niveles de emisiones para el año modelo 2032 que antes.
Pero la forma en que CAFE utilizó las fórmulas del DOE se vuelve un poco más complicada, con «un valor de PEF basado en el programa de kilometraje de por vida ponderado por la capacidad de supervivencia esperada de la flota de vehículos vendidos durante el período regulatorio», y un equilibrio revisado de las diferentes fuentes de energía utilizadas. para determinar qué tan limpia estará la rejilla para cada año de modelo.
Los coches podrán emitir hasta 85 gramos de CO2 por milla, camionetas ligeras hasta 90 CO2 g/milla, para un promedio de flota combinado de vehículos ligeros de 85 CO2 g/milla. Y los vehículos de servicio mediano deberán emitir menos de 245 CO2 g/milla para furgonetas y 290 CO2 g/milla para camionetas para 2032.
Un cambio que se espera sea importante es una disminución en la huella permitida para las camionetas ligeras con el tiempo. La EPA espera que esto impida que los fabricantes de automóviles «aumenten el tamaño» de las camionetas y los SUV y salgan ilesos de la norma propuesta para 2023.
Aunque los puntos finales del año modelo 2032 están casi en los mismos lugares, tanto las reglas del DOE como de la EPA dan a los fabricantes de automóviles más tiempo para cumplirlos, con objetivos menos estrictos que antes para los años modelo 2027 a 2031.
En total, la Casa Blanca dice que la norma final evitará 7.200 millones de toneladas de CO2 emisiones hasta 2055, con 99 mil millones de dólares en beneficios netos para la sociedad.