Truitt se hizo eco de la necesidad de desplegar aviones no tripulados más silenciosos. “Cada vez es más difícil llevar a cabo misiones de nuestra comunidad de inteligencia con vehículos aéreos no tripulados, por lo que queríamos desarrollar un vehículo que no pudiera molestar a los humanos en tierra. Para lograrlo, hay que aprender a cambiar la energía acústica del vehículo”, ofreció. «¿Y cómo haces eso? Se trata de cambiar el diseño de la aeronave, cambiar la salida y la combinación del sistema. Nos centramos en fuselajes silenciosos, sistemas de propulsión silenciosos, nuevas formas de levantar y controlar y las combinaciones de todos ellos”.
Cuando se le preguntó si podía cuantificar cuánto más silenciosos son los nuevos sistemas que las plataformas existentes, Truitt dijo que la IARPA sí midió las mejoras en la producción de ruido. “Así que la sensación general con la que podría hablar públicamente es que no queremos molestar a los humanos en el terreno. No queremos crear contaminación acústica. Teníamos métricas relacionadas con el silencio acústico y esas instalaciones gubernamentales lo midieron cuantitativamente”.
Además de funcionar silenciosamente, se espera que los prototipos LHO tengan un radio de vuelo de 30 millas y no pasen más de 30 minutos en la estación. El límite de peso de 55 libras incluye una carga útil de 10 libras de sensores de inteligencia, vigilancia y reconocimiento, y los sistemas brindan capacidades innovadoras de control de misión. “Para tener un control de misión innovador y además ser acústicamente silencioso, sentimos que estas métricas tenían el alcance apropiado, donde podríamos avanzar en la investigación y el desarrollo y realmente impulsar el estado del arte e invertir en áreas de investigación que tal vez sean demasiado riesgosas para otras agencias gubernamentales a seguir.
Equilibrar los diferentes requisitos resultó ser el mayor desafío tecnológico. “El desafío más difícil es crear una estructura de avión acústicamente silenciosa, teniendo en cuenta las limitaciones físicas del sistema. Hay una limitación en la forma de controlar el vehículo y una combinación de control, resistencia, diseño del fuselaje y acústica”, explicó. “Así que hay un toma y daca, y estos sistemas están acoplados, y pasar por un proceso iterativo para optimizar el diseño y cumplir con las métricas es un desafío.
Tanto Boeing como Northrop Grumman, dijo, ofrecieron diseños innovadores. “Cada equipo ejecutó un proceso metódico para converger en una solución única. En términos simples, no puedo seguir aumentando la cantidad de baterías en el sistema y luego no considerar el centro de gravedad, el peso y cómo eso podría afectar el control”.
Y aunque finalmente no se eligió a Northrop Grumman, sus innovaciones podrían adoptarse para futuros vehículos aéreos no tripulados. «No tenemos ningún vehículo de ellos al final de este programa, pero gran parte del diseño innovador y la investigación que Northrop pudo lograr han informado, potencialmente, futuros programas de vehículos aéreos no tripulados para la comunidad de inteligencia».
