Desde el asiento del pasajero de mi Lamborghini Huracán Sterrato, el ganador de las 24 Horas de Daytona, Corey Lewis, me hace un gesto con la mano para «reducir la velocidad», instándome a evitar un Urus centrado en un banco de nieve. Resisto el impulso infantil de pasar a toda velocidad y rociar al equipo de recuperación con una nueva capa de nieve porque no quiero ser el próximo conductor en causar una escena. Una vez que pasamos al grupo, lo golpeo de nuevo, contravirando hacia una amplia deriva mientras mis neumáticos de invierno Blizzak con clavos destrozan la nieve y el hielo, con el escape completamente abierto y ladrando en la línea roja, avanzando a través de una serie de transiciones de izquierda a derecha hasta que llegamos. Vuelve al SUV atascado.
Lewis y yo nos reímos: todos giran al menos una vez mientras conducen Lamborghinis a la deriva en el lago Catchima, al norte de Montreal, que fue sede en febrero de la academia de conducción de invierno Esperienza Neve de Norteamérica. Este año, Lamborghini invitó a los clientes a destrozar el prístino paisaje invernal canadiense en tres Sterratos, cuatro Uruses y dos Huracán Tecnicas con tracción trasera; en total, autos por valor de alrededor de $ 3 millones.
Derrapar en Lambos de seis cifras puede poner un poco nervioso a cualquiera. Sin embargo, en el entorno controlado de una capa de hielo de 30 pulgadas (762 mm) de espesor, las consecuencias son mínimas (hay egos heridos cada vez que alguien pierde el control y necesita un remolque, por supuesto). Tanta potencia en el deslizamiento y deslizamiento expone inmediatamente la habilidad del conductor (o la falta de ella), a pesar de que 400 clavos por neumático en los Huracán y 300 por neumático en los Uruse brindan agarre y confianza. Incluso para un conductor tan experimentado como Lewis, el derrape sobre hielo todavía tiene su valor. Para los simples mortales entre nosotros, aún más.
«En el mundo real, normalmente, no tienes la oportunidad de probar los límites de cómo se siente realmente el subviraje y el sobreviraje», explicó Lewis mientras tomábamos un descanso en el lago helado. «Te convierte en un conductor más controlado en la calle, ya sea en condiciones mixtas, en autopistas, caminos secundarios o para evitar emergencias. Realmente creo que eventos como estos son de gran ayuda para las personas. Además, también es divertido. «.
Viajé al lago Catchima con la esperanza de divertirme, pero también esperaba aprender más sobre cómo las modernas ayudas al conductor hacen que la cosecha actual de superdeportivos increíblemente potentes sea accesible para los propietarios «promedio». Entonces, para mi primera ronda en un ocho cono, jugué con los distintos modos de manejo en un Urus Performante.
Con TC y ESC completamente activados, el súper SUV navega felizmente a velocidades más suaves. Sin embargo, comience a girar el volante y las niñeras controlan el poder para evitar que los neumáticos patinen y se deslicen: la seguridad es lo primero, presumiblemente para ayudar a los conductores a evitar zanjas y bermas mientras transportan a la familia a Zermatt o Aspen.
Cambiar al modo Rally y desactivar ESC por completo me permitió modular las entradas de dirección y aceleración sin que las computadoras intervinieran para evitar deslizamientos. Y el SUV de 4,740 lb (2150 kg) tuvo un desempeño admirable, enganchando los neumáticos delanteros en posición opuesta pero también cambiando el peso de manera predecible cuando levanté el acelerador. Las sensaciones cambiaron por completo en el Sterrato, gracias a la potencia y el equilibrio únicos posibles gracias al V10 de aspiración natural montado en el centro.
Cuando cambié a una Tecnica con tracción trasera, solo pude dar unos pocos círculos antes de girar; afortunadamente, nunca necesité ayuda para volver a ponerme en marcha. Sin embargo, fue otra lección aprendida: los aportes progresivos y constantes eventualmente conducen a donuts más fluidos.
¿La mayor sorpresa? Incluso en la desfavorecida Tecnica, conducir sobre nieve con TC y ESC activados seguía siendo completamente posible sin demasiadas ardillas. Claro, los clavos de los neumáticos ayudaron, pero recuerde, este es un superdeportivo de 640 hp (477 kW). Para obtener más información sobre cómo exactamente el control de tracción y el control electrónico de estabilidad permitieron a toda la industria de los superdeportivos encender la mecha sin arriesgar vidas y extremidades con regularidad, hablé con el CTO de Lamborghini, Rouven Mohr, sobre la evolución de las mismas niñeras que tantas revisiones de automóviles lamentan regularmente. .
«En cuanto a nuestra gama de productos, podemos decir con seguridad que el Urus es el coche más utilizado para ir de vacaciones de invierno o para esquiar», afirmó Mohr. «Pero desde la perspectiva del desarrollo, cada coche de nuestra gama de productos realiza el conjunto completo de sesiones de pruebas de invierno. Esto significa al menos dos inviernos, por lo que comenzamos un invierno con la calibración básica y luego tenemos la confirmación con el segundo invierno. «