Spirit AeroSystems, el fabricante aeroespacial con sede en Wichita que fabricó el tapón de la puerta que explotó en el vuelo de Alaska Airlines, se negó a comentar sobre el incidente. Sin embargo, en un comunicado publicado en su sitio web, Spirit dice que su «enfoque principal es la calidad y la integridad del producto de las estructuras de aeronaves que entregamos».
Las piezas de la compañía han causado problemas a Boeing en el pasado. Los tiempos de Seattle reportado en octubre por defectos en los componentes del Spirit que contribuyeron al retraso de meses en las entregas del avión Boeing 787. Tom Gentile, el entonces director ejecutivo de Spirit, dimitió tras Estos y otros errores de producción. por la compañía.
Pero Fehrm plantea la hipótesis de que la explosión puede haberse debido a supuestos descuidos que ocurrieron después de que Spirit agregara el tapón de la puerta, una vez que Boeing retomó la propiedad del avión. Fehrm afirma que Boeing utiliza la puerta en cuestión para acceder a partes del avión durante sus controles antes de que se le autorice a volar. Y así, en su opinión: “Alguien quitó los cerrojos, abrió la puerta, hizo el trabajo, cerró la puerta y se olvidó de poner los pasadores”.
En otras palabras, se inclina hacia que los fallos sean los procesos, no el diseño del avión. Sin embargo, esto genera preocupación sobre la forma en que se realizan los controles de seguridad de los aviones.
En teoría, en EE.UU. la FAA comprueba aviones por su aeronavegabilidad, otorgándoles la certificación para volar con seguridad. Los diseños de los aviones se estudian y revisan en papel, y se realizan pruebas en tierra y en vuelo del avión terminado junto con una evaluación de la rutina de mantenimiento requerida para mantener el avión en condiciones de volar.
En la práctica, estas revisiones a menudo se delegan a organizaciones de terceros designadas para otorgar la certificación. Los aviones pueden volar sin que la FAA los inspeccione de primera mano. «No encontrará a un inspector de la FAA con un mono caminando por una línea de producción en Renton», dice Tim Atkinson, ex piloto e investigador de accidentes aéreos y actual consultor de aviación, refiriéndose a la fábrica 737 de Boeing con sede en el estado de Washington.
La FAA depende de terceros porque ya está sobrecargada y necesita centrarse en nuevas tecnologías críticas para la seguridad que impulsen las últimas innovaciones en vuelo. “No puede [check all aircraft itself]porque se fabrican entre 30 y 60 aviones al mes y cada avión contiene 4 millones de piezas”, afirma Fehrm.
«Los examinadores designados siempre han sido parte del panorama», dice Mann, pero cree que la última serie de eventos se suma a las preguntas existentes sobre si este es el enfoque correcto. Por otro lado, actualmente no existen alternativas prácticas, afirma.
Al avión en el incidente de Alaska Airlines se le concedió una certificado de aeronavegabilidad el 25 de octubre de 2023 y emitido con un certificado de siete años por la FAA el 2 de noviembre. Los registros de la FAA no incluyen quién otorgó el certificado en nombre de la FAA, y la administración se negó a identificar a la organización o individuo que aprobó el avión. navegabilidad. El primer vuelo del avión tuvo lugar a principios de noviembre.
Dado que este es el tercer incidente importante y potencialmente mortal para Boeing en poco más de cinco años (todos relacionados con un solo tipo de avión), el estatus de la compañía se ha visto afectado.
