La industria de la electrónica de consumo ha cambiado radicalmente en las últimas dos décadas. Los dispositivos AR/VR han ido y venido y han vuelto, los teléfonos inteligentes han pasado de llenar nuestros bolsillos a dominar nuestras vidas, y los zarcillos de los servicios conectados ahora tocan todo lo que tocamos.
Sin embargo, para mí, lo más emocionante de observar ha sido el desarrollo de la tecnología que nos mueve. Lo digo literalmente: automóviles, scooters, bicicletas eléctricas y todos los demás medios de transporte salvajes y maravillosos a los que les han crecido alas o ruedas en las últimas décadas.
El amor por todo eso siempre ha estado en mi esencia. Hace muchas lunas, antes de ser editor en jefe de este sitio, me desempeñé como editor automotriz. A finales de la década de 2000, eso significaba principalmente reflexionar sobre lo que estaba sucediendo en el mundo de Ford Sync o escribir sobre conceptos de autos voladores que, hoy en día, todavía están decididamente arraigados.
Una ventaja excelente fue poder conducir muchos de los primeros vehículos eléctricos, aunque no siempre terminó bien. En 2012, hice un intento fallido de ir de Portland a Seattle para ver un episodio del Engadget Show sin emisiones. El pobre Mitsubishi i-MiEV que habíamos tomado prestado no estaba a la altura de la tarea.
Pero luego apareció el Tesla Model S. En ese momento, sabía que sería importante. Todos en la industria sabían que sería importante, pero sólo mirando hacia atrás, más de una década después, podemos apreciar realmente lo importante que fue. En el espejo retrovisor también podemos ver qué lástima que Tesla apenas haya movido la aguja desde entonces.
Una vista previa en Fremont
En el (largo) período previo al eventual lanzamiento de ese automóvil a fines de 2012, Tesla me invitó a una supuesta gran reapertura de su fábrica de Fremont. El lugar era increíblemente enorme y prácticamente vacío. Los funcionarios de Tesla estaban orgullosos de mostrar las numerosas prensas gigantes que eliminarían los componentes del Modelo S.
Otros empleados de Tesla estaban introduciendo diligentemente en esas prensas láminas de metal, que salían por el otro extremo tan planas como entraban. Las prensas estaban allí y estaban presionando, pero los troqueles que formaban las piezas estaban ausentes. Este evento, como muchos eventos de Tesla por venir, careció un poco de sustancia.
Aún así, el tiempo que pasé charlando con Peter Rawlinson tuvo un gran impacto en mí. Rawlinson, que anteriormente trabajó en Lotus y Jaguar, era el ingeniero jefe de Tesla en ese momento. Él y yo hablamos durante mucho tiempo sobre las ventajas de los paquetes de baterías de baja altura y el comportamiento del par de los motores eléctricos. Todo es algo estándar hoy en día, pero en aquel entonces, fue una oportunidad fantástica para mí de aprender. (Puedes disfrutar de algunas de sus ideas en un serie de videos aquí.)
Los primeros vehículos eléctricos de Tesla tenían transmisiones de dos velocidades. Le pregunté a Rawlinson si había una tercera marcha para manejar la marcha atrás.
«No», dijo. «Simplemente hacemos girar el motor hacia atrás».
Ahora parece un concepto muy simple, pero ese momento provocó una pequeña explosión entre mis oídos. Pasé el resto del día reflexionando sobre las innumerables implicaciones imprevistas de este cambio a la electrificación. Nada de lo que sucedía en la industria era tan emocionante como esto.
Mi reseña
Probé rápidamente un Model S en ese evento de Fremont, una vuelta o dos alrededor de la pista de pruebas de Tesla, pero tendría que esperar hasta principios de 2013 antes de poder tomar uno por primera vez. revisión adecuada del Model S. Era una edición Performance, con una batería de 85kWh y un precio de etiqueta de $101,600.
Lo recogí en la ciudad de Nueva York y lo conduje a casa en Albany, Nueva York. En el camino, obtuve un adelanto de lo que se convertiría en otro tema desafortunado de Tesla: una relación incómoda con los medios.
Antes de llegar lejos, se encendió una luz de advertencia en el tablero. Llamé a Tesla PR para preguntar qué hacer.
“Oh, no te preocupes, te estamos vigilando”, dijeron. «Está bien.»
No me sentí bien. He estado revisando dispositivos durante décadas y siempre asumo que hay algún grado de registro involucrado, pero esto parecía un poco más siniestro.
(Con el paso de los años, esto se volvió cada vez más. En una revisión posterior de un Model 3, me quejé de que las luces altas automáticas eran terribles en las carreteras rurales. Tesla PR me preguntó cuándo ocurrió esto para que sus ingenieros pudieran obtener las imágenes de mi conducir.)
Luz de advertencia apagada, Gran Hermano ahora visible en el asiento trasero, volví a disfrutar del auto. Después de haber revisado el Tesla Roadster dos años antes, un hermoso desastre de máquina ensamblada, el Model S era algo completamente diferente. Estaba tranquilo, tranquilo y no había tantas corrientes de aire. Hice el viaje de 165 millas a casa con un 23 por ciento de sobra, esto en enero en un día de 24 grados.
Eso es bastante pobre para los estándares actuales, pero recuerde, el vehículo eléctrico más común del momento era el Nissan Leaf. En 2013, la gama del Leaf era Clasificado por la EPA a 75 millas. El Model S estaba en otro nivel.
Pero no fue perfecto. No era fanático de muchos de los materiales interiores y opciones de diseño en 2013, y me habría decepcionado mucho saber cosas Realmente no he mejorado desde.
También encontré el manejo decepcionante, pero mi mayor queja fue la falta de sistemas avanzados de asistencia al conductor. Ese Model S ni siquiera tenía crucero adaptativo. Aún faltaban años para el piloto automático, y la actual debacle de Conducción totalmente autónoma mucho más lejos.
Y, aun así, le di una crítica entusiasta y se la merecía. Quedé muy impresionado, al igual que muchos otros. Recientemente hablé con varios compradores de estos primeros sedanes y la mayoría estaban totalmente enamorados de sus autos, a pesar de muchos problemas iniciales. (Tantas manijas de puertas rotas…)
Sin embargo, probablemente no hace falta decir que muchas de las personas con las que hablé están menos enamoradas del CEO de Tesla que en aquel entonces. Entre eso, el ambientes de trabajo racialmente abusivosy el Comportamiento anti-trabajador constante., animar a Tesla es mucho más complicado de lo que solía ser. Eso es una verdadera vergüenza.
El panorama en evolución
Las fuerzas sísmicas generadas cuando cayó el Model S aún resuenan en la industria. Puedes sentirlos en prácticamente todos los vehículos eléctricos premium del mercado actual.
Y, sin embargo, es en esos otros vehículos eléctricos donde se está produciendo la mayor parte de la innovación en vehículos eléctricos. Si nos fijamos en lo que Peter Rawlinson hizo con el Aire lúcido, un sedán que recorre más de 500 millas con una carga, es fácil imaginar lo que podría haber sido si no se hubiera separado de Tesla. El rendimiento en carretera del Porsche Taycan, la destreza todoterreno del Rivian R1T y la frescura minimalista del Volvo EX30 están subiendo el listón.
Tesla ha tenido más éxito que cualquier otro fabricante en conseguir que más vehículos eléctricos lleguen a más entradas y más cargadores en más lugares. Tesla hizo que los vehículos eléctricos fueran viables y deseables. Hay que respetarlo por eso. Sin embargo, últimamente todos los mayores logros de la empresa se han centrado en reducir costos y minimizar la complejidad, a menudo a expensas de la calidad y, de hecho, seguridad.
Mire el Model S actual y todavía verá el automóvil que se lanzó en 2012. Es más rápido y tiene más alcance, claro, pero es la misma plataforma y el mismo diseño básico que revisé hace más de una década. Al reflexionar sobre el tiempo perdido en proyectos vanidosos, como el Model X, y vaporware, como el nuevo Roadster, es difícil no sentir el dolor del potencial perdido.
Celebrar 20 aniversario de Engadgetechamos un vistazo a los productos y servicios que han cambiado la industria desde el 2 de marzo de 2004.
