Jeff Farrah, director ejecutivo del grupo de presión Asociación de la Industria de Vehículos Autónomos, que cuenta con Waymo, Cruise y otros desarrolladores de vehículos autónomos entre sus afiliación, dice que mantener la autoridad de regulación de vehículos de motor firmemente en manos de los estados es coherente con la forma en que se han regulado los vehículos en el pasado. “Las ciudades tienen un papel que desempeñar en el cumplimiento de las leyes de tránsito, pero la tecnología AV que salva vidas no se puede ampliar si docenas de ciudades promulgan regulaciones contradictorias”, afirma.
Seattle no está de acuerdo. La ciudad es un banco de pruebas para los vehículos en desarrollo de Zoox, propiedad de Amazon, y el fabricante de chips Nvidia, y es una de las únicas ciudades de EE. UU. que ejecuta su propio programa de permisos de prueba para vehículos autónomos. El personal de la ciudad ha rechazado las leyes estatales de preferencia propuestas para el estado de Washington, argumentando que el gobierno local debería poder establecer estándares de desempeño para las empresas de automóviles sin conductor y exigirles que presenten datos detallados sobre sus operaciones.
Si un proyecto de ley de política de vehículos autónomos resurge en la Legislatura del Estado de Washington, la situación recordará la turbulenta entrada de Uber y Lyft en las ciudades de EE. UU. en la década de 2010, dice Armand Shahbazian, quien dirige los asuntos de movilidad eléctrica automatizada en el Departamento de Transporte de Seattle. . En aquel entonces, los cabilderos de los servicios de transporte pudieron impedir que muchas leyes municipales entraran en vigor.
«Esperamos no repetir esos errores con los vehículos autónomos, y al mismo tiempo respetamos que hay muchos casos de uso de vehículos autónomos que nos gustaría aprovechar», dice Shahbazian. Cualquier relación entre las ciudades y las empresas que desarrollan la tecnología debería reconocer que el personal de la ciudad conoce más íntimamente el tráfico y la infraestructura locales, y cómo un nuevo tipo de transporte automatizado podría ayudar a la mayoría de las personas, sostiene. «Queremos respetar el hecho de que, en el fondo, se trata realmente de una cuestión de transporte urbano».
Waymo dice que las reglas municipales para vehículos autónomos no son prácticas. «Puedes imaginar lo insostenible y posiblemente inseguro que sería si las reglas cambiaran cada vez que un vehículo autónomo cruzara de una ciudad a otra», escribió Ellie Casson, jefa de política urbana y asuntos gubernamentales de Waymo, en un comunicado abogando por la «uniformidad entre jurisdicciones». .” Aun así, añadió: «Estamos orgullosos de trabajar estrechamente con los responsables de la formulación de políticas, los reguladores y las partes interesadas en todos los niveles de gobierno».
En un comunicado, el portavoz de Cruise, Navideh Forghani, escribió que la compañía está «comprometida a colaborar con los reguladores y las partes interesadas en todos los niveles de gobierno» sobre la política de vehículos autónomos, y dice que «seguirá siendo un participante importante en las discusiones políticas sobre el futuro de transporte.» Los vehículos de la compañía permanecen inactivos durante lo que Cruise llama una “pausa” mientras reevalúa sus procedimientos de seguridad (y suite ejecutiva) tras un incidente en octubre en el que el estado de California lo acusó de no revelar Detalles de un accidente que envió a una mujer al hospital con heridas graves. Cruise ha negado la acusación.
A pesar de la interrupción del servicio de Cruise, Castignoli, en Austin, se muestra esperanzado sobre la relación de la ciudad con los operadores de robotaxi. «Cuando nos organizamos y colaboramos, a las empresas de vehículos autónomos les resultó más fácil trabajar con nosotros», dice. Es tema de debate si las ciudades necesitan la fuerza de la ley para sacar lo mejor de esa relación.
