¿Cómo decide la Agencia de Protección Ambiental de EE. UU. hasta dónde puede llegar un vehículo eléctrico con una sola carga? La explicación simple es que un vehículo eléctrico se conduce hasta que la batería se agota, proporcionando el número que aparece en la etiqueta de la ventana. En la práctica, es mucho más complicado que eso, con diferentes ciclos de prueba, simulaciones del mundo real y más variables que un libro de Mad Libs, todo en un esfuerzo por brindarle un número con el que pueda contar para que sea consistente y comparable. con otros vehículos en la carretera.
El inicio de las pruebas de kilometraje de la EPA
La EPA comenzó a probar la economía de combustible de los vehículos en 1971, y esas pruebas iniciales todavía desempeñan un papel importante en la forma en que se miden los automóviles modernos.
El año anterior, el presidente Richard Nixon firmó la Ley de Política Ambiental Nacional de 1969 (seguida de la Ley de Aire Limpio de 1970) y estableció la EPA con un mandato que incluía la reducción de las emisiones de los vehículos de motor. Parte del plan de la EPA para reducir las emisiones era informar a los compradores cuánto combustible consumiría un automóvil para que pudieran realizar compras cruzadas de automóviles de manera efectiva.
Las pruebas comenzaron con una ruta llamada Procedimiento Federal de Pruebas. La EPA adoptó una ruta de 18 kilómetros (11 millas) que originalmente se hizo en carreteras reales de Los Ángeles. La ruta tenía una velocidad promedio de 21 millas por hora (34 km/h) y una velocidad máxima de 56 mph (90 km/h). Se midieron las emisiones del tubo de escape, se calculó la economía de combustible y nació la clasificación de economía de combustible de «ciudad».
Cuando en 1974 se añadió la prueba de economía de combustible en carretera de 16 kilómetros (10 millas), las pruebas se realizaban en un laboratorio en un dinamómetro. Realizar pruebas en el banco de pruebas las hizo más consistentes y más fáciles de repetir, aunque no fue perfecto.
A lo largo de los años se realizaron pequeños cambios y ajustes, y el cambio más grande se anunció en 2005. Ese año, la EPA anunció cambios en la prueba para cumplir con las nuevas velocidades en las autopistas, tener en cuenta el uso de calefacción y aire acondicionado y hacer que la prueba sea más relevante para las condiciones reales. -conducción mundial. Los conductores no pudieron alcanzar los números publicados y la EPA quería solucionarlo. El sistema se introdujo para el año modelo 2008 y es en gran medida el que utilizamos hoy.
Pruebas de alcance modernas
Hoy en día, los fabricantes de automóviles tienen dos opciones de prueba diferentes para los vehículos eléctricos. El fabricante de automóviles puede decidir que quiere realizar una prueba de «ciclo único». En esa prueba, el automóvil recorre el ciclo de ciudad de la EPA una y otra vez hasta que se agota la carga, luego hace lo mismo en el ciclo de carretera, comenzando con una carga completa. El proceso se repite para mayor confiabilidad. La alternativa es que el fabricante de automóviles pueda realizar una prueba de varios ciclos que haya completado cuatro ciclos en ciudad, dos ciclos en carretera y dos ciclos de velocidad constante.
Los ciclos de prueba
El ciclo de la ciudad
El programa de conducción con dinamómetro urbano de la EPA es el circuito de prueba oficial del «ciclo urbano». Es un gráfico complicado de tiempo, velocidad del vehículo y aceleración permitida. El tiempo total de prueba es de 1.369 segundos, la distancia simulada es de 12 km (7,45 millas) y la velocidad media es de 32,11 km/h (19,59 mph). Como ocurre con todas las pruebas, la velocidad exacta requerida en cada segundo de la prueba se establece en una hoja de cálculo.
La velocidad máxima alcanzada en la prueba es de 91,25 km/h (56,7 mph) y hay varios períodos en los que el vehículo permanece parado. Los segundos estacionarios de la prueba tenían más sentido cuando se diseñó para medir las emisiones y el consumo de un vehículo a gasolina en ralentí, pero todavía tienen cierta relevancia hoy en día cuando se trata del uso del control climático y la energía requerida para acelerar el vehículo.
El ciclo de la carretera
Para velocidades más altas, los vehículos completan el Programa de conducción con economía de combustible en carretera (HFEDS). Esta prueba tiene una velocidad máxima de 59,9 mph (96,4 km/h) y un promedio de 48,3 mph (77,73 km/h), y tarda 765 segundos en completarse.
Sólo se requieren las pruebas UDDS y HFEDS para certificar un EV. Pero una velocidad máxima de 59,9 mph es una velocidad en carretera mucho más baja que la que experimentará la mayoría de los conductores.
Conducir más rápido o usar el control del clima puede afectar en gran medida la autonomía. Se introdujeron más pruebas para ayudar a brindar un rango más realista y son parte de la prueba de 5 ciclos que se describe a continuación.