El banco de pruebas de estrés de BMW en Nürburgring, que abrasa neumáticos

Alrededor de 20.000 componentes de cada BMW que circula hoy en día se someten a pruebas extremas, mucho más allá de las expectativas del mundo real. Por otra parte, a veces un conductor que no es el típico somete su BMW a las mismas condiciones agotadoras, como llevar su M5 a Nürburgring Nordschleife para pasar un fin de semana divertido conduciendo.

Hace décadas, BMW fue la primera empresa en comenzar a registrar datos de cada uno de sus modelos en el mundialmente famoso circuito Nordschleife, un exigente circuito de alta velocidad de 20,83 kilómetros (12,94 millas) en Alemania.

Pero el M5 E39 de la compañía, producido entre 1998 y 2003, también fue una de las primeras máquinas desarrolladas mediante pruebas robóticas extremas. Puede que pareciera un sedán familiar sin pretensiones, pero el E39 era una especie de bestia en su época. Fue el primer M5 que lució un potente motor V8 con 394 CV (294 kW) y 369 lb-pie (500 Nm) de par.

También contaba con una suspensión delantera totalmente de aluminio y fue el primer BMW en contar con el sistema de dirección Servotronic, que ajustaba el esfuerzo de entrada de la dirección dependiendo de la velocidad a la que se movía el automóvil. El E39 tenía una velocidad máxima limitada electrónicamente de 250 km/h (155 mph). Sin restricciones, podría alcanzar 186 mph (299 km/h) con suficiente pista.

Chris Bangle, jefe de diseño de BMW en ese momento, dijo que el E39 M5 pretendía ser «el equilibrio perfecto entre potencia, elegancia y usabilidad diaria».

Quizás en un mundo ideal, BMW habría probado esta máquina a diario y con entusiasmo en Nürburgring. Nordschleife – pero eso no es práctico, dado el secreto del desarrollo de nuevos autos, el clima enormemente variable y el resto del tráfico en el ring.

Por eso, el equipo desarrolló un banco de pruebas que simulaba Nordschleife, donde el chasis podía someterse a una situación de vuelta dinámica meticulosamente capturada, suministrando su propia potencia, fuerzas de frenado y giro. Aquí, el coche podía ser sometido a altas tensiones y cargas G aplicadas artificialmente una y otra vez durante el tiempo que quisieran los ingenieros, sin poner a los conductores de pruebas en situaciones peligrosas.

BMW programó esta máquina de pruebas de fatiga utilizando datos registrados de vueltas reales anteriores en Nordschleife para replicar cada aspecto del circuito. Desde el ‘Carrusel’ de peralte duro de 33 grados hasta la recta de 2,4 km (1,5 millas) con acelerador a fondo conocida como ‘Döttinger Höhe’, el equipo superaría los neumáticos, la suspensión y los componentes de la dirección hasta el límite.

BMW calcula que cada milla en el duro simulador equivale a aproximadamente 20 millas de conducción «normal» en el mundo real, en términos de su efecto en el automóvil. Dos semanas de simulador ininterrumpido 24 horas al día, 7 días a la semana prueba de fatiga por lo tanto, equivale a aproximadamente 186,000 millas por carretera, lo que seguramente solucionará cualquier posible problema de diseño.

Los principios básicos de las pruebas de fatiga no han cambiado mucho en los últimos 50 años, pero la tecnología para realizar estas pruebas ha avanzado significativamente. Teniendo en cuenta que los vehículos pueden tener millones de ciclos en cada componente (y los retiros pueden costar MILLONES de dólares), es crucial que los fabricantes de automóviles lo hagan bien la primera vez antes de lanzar los vehículos al público.

Sólo en la última década, los gastos relacionados con las retiradas de vehículos de Ford Motor Company han superado los 20.000 millones de dólares. Ay.

Este tipo de equipo de prueba de vehículos patentado es generalmente un secreto bien guardado, por lo que es raro verlo en acción, incluso si tiene varias décadas.

Chispas volando y rotores brillantes… ¡Aquí hay mucho que amar! ¡Asegúrate de tener el volumen alto mientras miras esto!