5 de los peores coches que Ford fabricó debido a la crisis del petróleo de 1973

A mediados y fines de la década de 1960, Ford fue uno de los actores más importantes del mercado automovilístico estadounidense, acaparando casi el 30 por ciento en 1966. Gran parte del éxito de Ford en ese momento se puede atribuir a algunos éxitos importantes a principios de la década, incluido el Ford Mustang en 1964, que vendió más de dos millones de unidades en 1969, y opciones más prácticas como el Ford Mustang de tamaño completo. Ford Galaxie y compacto Ford halcónLa historia era la misma en todos los ámbitos, ya que los tres grandes fabricantes de automóviles estadounidenses (Ford, Chrysler y General Motors) se encontraban en una ola de éxito aparentemente interminable. Las guerras de caballos de fuerza estadounidenses alcanzaron su punto álgido alrededor de 1968, cuando los tres fabricantes intentaron meter los motores más potentes que pudieron crear en sus chasis más capaces, lo que llevó a la creación de algunos de los mejores muscle cars que el mundo haya visto jamás. A pesar del tremendo período de éxito, una nube oscura se cernía en el horizonte cuando los años 60 dieron paso a los 70.

El golpe inicial para los fabricantes de automóviles estadounidenses llegó en 1970, con la introducción de la Ley de Aire Limpio, que limitó significativamente los grandes motores V8 con medidas de control de emisiones. Prácticamente de la noche a la mañana, algunos de los motores más potentes de la historia fueron descontinuados o diluidos a las sombras de su gloria anterior. El verdadero clavo en el ataúd llegó en 1973, cuando los proveedores de petróleo de la OPEP impusieron un embargo petrolero a los Estados Unidos, triplicando esencialmente el precio del petróleo. Los fabricantes de automóviles estadounidenses se vieron obligados a responder adaptando su línea de modelos existente o creando nuevos modelos conscientes de la eficiencia con el riesgo de disminuir las ventas. 1973 marcó el comienzo de una «era de malestar» para los fabricantes de automóviles estadounidenses que duró una década, y Ford creó algunos fracasos serios como resultado.

El Ford Pinto El Pinto ha conseguido uno de los grupos de detractores más fieles que la industria del automóvil haya visto jamás, y hay buenas razones para ello. Aparte de las obvias deficiencias del Pinto en el departamento de diseño, era realmente una trampa mortal sobre ruedas. El Pinto se adelantó al cambio centrado en la economía en la fabricación de automóviles estadounidenses como resultado de la crisis del petróleo de 1973. En realidad, fue la amenaza de una adquisición extranjera de compactos lo que hizo que el entonces vicepresidente de operaciones de Ford en Norteamérica, Lee Iacocca, defendiera la creación de un subcompacto de bajo coste y bajo peso para su producción a principios de los años 70.

El desarrollo del Pinto fue un producto apresurado desde el principio, en el que se pasaron por alto posibles problemas de seguridad y soluciones de problemas en nombre de los plazos y los objetivos de productividad. Como resultado, terminó siendo un caos de varios coches diferentes del catálogo de Ford, con motores más eficientes en cuanto al consumo de combustible tomados de los modelos Ford europeos. Cuando el Pinto se lanzó al mundo en 1971, las críticas fueron, en el mejor de los casos, mediocres. Coche y conductor llamó al Pinto una «cápsula de tránsito de bajo costo», y otras publicaciones se quejaron de que estaba lleno de deficiencias estructurales y tenía una construcción de mala calidad en general.

El defecto más grave del Pinto no se descubrió hasta que ya había muchos ejemplares en circulación. En 1977, apareció un artículo titulado «Pinto Madness» en Madre Jones En una revista, se destacaba lo peligroso que era conducir un Pinto, y el punto principal era que era propenso a explotar si recibía un impacto por detrás. Resultó ser en gran parte cierto, ya que el tanque de combustible montado en la parte trasera a menudo se perforaba en colisiones traseras debido al mal diseño del modelo. El defecto le costó la vida a varios conductores de Pinto y a Ford millones de dólares en honorarios por acuerdos extrajudiciales, empañando el ya mediocre Pinto con un legado de desdén.

El Ford Granada es quizás el mejor modelo salido de Detroit para ejemplificar la caída en desgracia que sufrieron los automóviles estadounidenses después de la crisis del petróleo de 1973. Clásicos de la acera Incluso llegó a coronar al Granada de 1975 como «El coche más desastroso de todos los tiempos» en una retrospectiva de 2017. Tiendo a estar de acuerdo. El Granada tiene todas las características de la época reunidas en un solo paquete, incluido un motor de seis cilindros débil, un estilo cuadrado y poco original y poca consideración por cualquier tipo de rendimiento. La campaña publicitaria de la época ni siquiera intentó ocultar el hecho de que el Granada era un intento a medias de crear un sedán alemán para las masas, y el ejemplo más atroz fue un anuncio impreso que preguntaba: «¿Puedes distinguir su apariencia de la de un Mercedes-Benz de $ 20,000?» Si bien la apariencia es una cosa, la sustancia subyacente es otra, y ciertamente algo de lo que el Granada carecía. En realidad, también carecía de apariencia.

El Granada (y su coche hermano, el Mercury Monarch) se crearon originalmente para sustituir al Ford Maverick y al Mercury Comet respectivamente, pero después de la crisis del combustible de 1973, fabricar los dos compactos más pequeños tenía más sentido. Siguiendo la misma línea de pensamiento, Ford pensó que unos motores más pequeños y con un consumo de combustible más eficiente estarían a la altura de la tarea de propulsar los nuevos modelos, lo que parece lógico a primera vista. Es decir, hasta que te das cuenta de que el motor básico de seis cilindros en línea de 3,2 litros solo era capaz de desarrollar 70 caballos de fuerza. Para ponerlo en perspectiva, un Volkswagen Rabbit de 1975 con un motor de la mitad del tamaño generaba la misma cantidad de potencia y llegaba a 60 mph 10 segundos más rápido que el Granada. El Granada era una oveja con piel de lobo, pero se vendió bien gracias a la mentalidad de estilo por encima de la sustancia de los Estados Unidos de los años 70.

Aunque el Granada fue el primer intento poco entusiasta de Ford de europeizar su gama, fue sólo el precursor de algo más sustancial. Apenas tres años después de la introducción del Ford Granada, Ford presentó el Ford Fairmont, que se construyó sobre una plataforma completamente nueva. La plataforma Fox, como se conocería más tarde, se desarrolló para crear una nueva base para los coches pequeños que utilizaban una tecnología más moderna en comparación con los chasis obsoletos de la década de 1960. El Fairmont fue el primer modelo en utilizar la arquitectura, que con el tiempo sustentaría a innumerables otros modelos de Ford hasta mediados de la década de 1990.

El objetivo final del Ford Fairmont era crear un coche ligero, sencillo y práctico que pudiera llevarte del punto A al B de forma constante. Eso es todo. Todo en él se redujo a lo básico, desde su sencillo salpicadero hasta su estilo de ladrillo. Fue un auténtico esfuerzo de Ford por desconectarse de las posturas de mal gusto y ofrecer algo con una actitud de «menos es más».

Hasta el día de hoy, mi abuela tiene un Fairmont de 1980 en su garaje adjunto. Un año después de obtener mi licencia de conducir, di marcha atrás contra un poste de estacionamiento (no contra él), sin darme cuenta aún de la importancia de los espejos laterales, y envié mi auto al taller. Una conversación seria con mi padre sobre el incidente terminó con él logrando que mi abuela aceptara prestarme su Fairmont, que apenas había usado, durante los pocos días que mi auto estaba en reparación. Al bajarme de un Jeep XJ de 1993, el Fairmont se convirtió inmediatamente en el auto con mejor manejo que jamás había manejado. Si bien el Fairmont no fue el peor esfuerzo de Ford a fines de la década de 1970, aún era mucho peor que el oxidado Civic de 1992 que reemplacé a mi XJ.

El Ford Mustang II es un coche que genera muchas controversias, principalmente debido a que el Mustang de primera generación era un modelo imposible de igualar y que era un producto de su época. Independientemente de la crisis del combustible, el Mustang se encaminaba en una dirección muy diferente a principios de los años 70. Ford escuchaba las críticas constructivas del mercado, que se quejaba de que el Mustang estaba creciendo demasiado al final de su primera generación. Ford, y en particular el progenitor del Mustang, Lee Iacocca, querían despojar al Mustang de todo su potencial para su segunda generación.

Aunque todo esto está muy bien si la potencia se mantiene igual mientras se reduce el peso, eso no estaba previsto. Cuando se lanzó el Mustang II en 1973, solo se ofreció con un motor de cuatro o seis cilindros, para gran consternación de los entusiastas de los ponis que buscaban un V8 saludable. Para perjudicar aún más el caso del Mustang, se construyó sobre el mismo chasis que el chasis subcompacto Pinto, lo que eliminó mucho más músculo del legado del Mustang. Sorprendentemente, el Mustang de segunda generación no fue recibido con críticas mordaces ni protestas públicas, sino con compradores que acudieron a los concesionarios. El Mustang de 1974 vendió tantas unidades como la primera generación en el pico de su popularidad en 1967. Era el automóvil que el pueblo estadounidense necesitaba en ese momento, y Lee Iacocca predijo perfectamente el mercado una vez más.

El Mustang de segunda generación tiene mala reputación por comparación. Como modelo entre dos de las generaciones más populares del Mustang, el Mustang II era una vergüenza, pero también lo eran todos los coches estadounidenses de la época. Si bien es cierto que el Mustang II es un coche deportivo horrible y el modelo más flojo de la marca, no es realmente terrible.

El Ford LTD llegó inicialmente al mercado en 1965 como un hermano de lujo de la línea de tamaño completo Galaxie. El objetivo del LTD era proporcionar una experiencia de lujo a quienes no podían permitirse un Lincoln o un Cadillac. Al igual que con la mayoría de los demás modelos Ford que vendían «lujo» en ese momento, todos los añadidos que hicieron que el LTD fuera especial eran superficiales, en su mayoría consistían en ridículas tapicerías de nailon y molduras de madera falsa. Si bien el LTD se vendió bien durante el resto de la década de 1960, la década de 1970 trajo grandes cambios para el LTD y todos los modelos de tamaño completo de Ford en general.

Como resultado de la crisis de combustible de 1973, los requisitos de emisiones más estrictos y un clima de consumo cambiante, los automóviles estadounidenses se hicieron más pequeños a mediados y fines de la década de 1970. A diferencia de GM, que invirtió 20 mil millones de dólares en 1974 para reducir rápidamente el tamaño de sus automóviles durante el resto de la década, Ford tardó tanto como pudo. Cuando llegó el LTD II en 1977, estaba respaldado por el mismo chasis masivo utilizado por el Gran Torino y el Elite, lo que lo hacía parecer un gigante descomunal de una era pasada en comparación con su competencia. Como resultado, Ford se apresuró a rediseñarlo en 1979, lo que dio como resultado un automóvil ligeramente más pequeño que tomó prestado en gran medida del Fairmont.

La recepción inmediata del LTD II rediseñado fue ligeramente mejor que la de la versión anterior del modelo, pero en un sentido similar al de un mal menor. En las pruebas realizadas por Car and Driver y Consumer Guide, quedó por detrás de los modelos de la competencia de General Motors, lo que demuestra que Ford aún tenía mucho que hacer para ponerse al día con los nuevos tiempos.